交通运输部等多部委针对汽车后市场出台的一系列政策条款，正在推动这一行业向更为规范、透明的市场环境发展。
“当前在汽车维修业提供服务的过程中，确实[德国设立公司形式]存在着不尽如人意的地方。在汽车维修市场方面，业态结构不优以及4S店和综合汽车修理厂、快修连锁、维修点互为补充和协调发展的环境不够充分；资源配置效率不高，集中在4S店等少数企业手里，维修配件渠道和维修技术信息涉嫌垄断，市场自身未能做到更加公平的竞争环境和调剂等问题，成为制约行业发展的瓶颈。”交通运输部运输司副处长孟秋在近日召开的“2015汽车产业发展（泰达）国际论坛”上表示。
针对这一行业现象，从去年开始，汽车行业零部件反垄断调查、取消汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案等政策相继出台。更值得关注的是，交通运输部等九部委出台的《关于促进汽车维修业转型升级、提升服务质量的指导意见》，允许向非授权维修企业或终端用户转售原厂配件，并要求汽车维修技术信息公开，鼓励多种模式经营等，也加快推动这一行业向规范化发展。
汽车后市场潜力巨大
据孟秋介绍，截至2014年，我国汽车维修业的从业户数是46万家，其中一类、二类的整车修理企业8.5万家，包括4S店2万家，从业人员300万人，年维修量达到3.3亿辆次。“（汽车维修业）年产值也达到了5000亿元以上，约占我国GDP的1%。我国有2000家汽车保修设备企业，产值是300亿元，出口达到了10%的体量。”孟秋称，“像北京，一年汽车维修的数量是1300万辆（次）。”
但是，这一市场中的产值构成并不合理。数据显示，在
美国，售后市场占汽车产业链总利润的约60%~70%；相比之下，国内整车制造和销售仍然是汽车产业链的主要利润来源，约占45%，后市场占比仅约30%。可以看出，汽车后市场对于汽车产业链价值的发掘潜力仍然巨大。“在打破长期以来困惑维修市场的维修信息和配件垄断等问题后，应该勇于破题，建立新汽车维修市场的规则。”孟秋介绍，今年发布的《机动车维修业开业条件》和《机动车维修管理规定》（2015修订）已先后实施，另外，《汽车维修技术信息公开实施管理办法》发布时间指日可待。
有分析称，面对庞大的汽车后市场，单打独斗并不适用于这一市场环境。有观点认为，4S店的垄断形式渐渐被打破，但多数个体快修的从业者仍面临资金短缺等难题，以及正品配件采购渠道不畅或采购成本普遍偏高、运营模式较为传统、管理单一理念落后甚至原始、专业技术支持严重不足甚至受限等问题。
“互联网+”带来机遇
“恰逢互联网应用的快速发展、普及和创新，这确实对于‘互联网+汽车维修业’，以及‘互联网+汽车后市场’，都带来了很多的发展机遇和想象空间。所以，汽[
德国公司法]车维修行业乃至汽车后市场是投资的热点和重点。”孟秋称。
正是看好这一市场的规模化发展，社会资本进驻这一领域的速度不断加快。据统计，2006~2014年，中国汽车后市场的融资次数为158起；其中，2013年46起，2014年62起，呈现加速上升势头。
业内有分析称，线上信息化消费数据的积累，有助于挖掘客户增值需求，但维修配件和服务业务属于“非标准化产品、非标准化服务”，信息不对称严重，因此发线下成为关键。近年来，互联网第三方汽车售后服务平台开始兴起，这些第三方养车平台经营机油、汽车配件等，并在线下设立网点，如养车无忧网、车易安养车网等，通过优惠的形式提供服务，价格比一般的4S店低20~50%。
但是，低价并非是这些新出现的养车平台的目标，更多是对于业务模式的创新。车易安养车网创始人水从芳向《每日经济新闻》记者表示，“汽车后市场的变革和创新，是企业内部业务流程再造和互联网对接融合的过程。由于行业的复杂性、专业性等特点，单点突破较难，短期内爆发增长的可能性非常小，要进行布局线下服务，把该做的点做好，才有机会。”
可以看出，伴随着政策层面自上而下的推动，汽车售后服务市场中的变革仍然在持续推进。
