去年中国造船业遇整体危机 海运业需防治早衰症

中国最大海运企业中国远洋[-4.19%]3月29日更名*ST远洋[-4.99% 资金 研报]后复牌。在2012年巨亏95亿元的中国远洋，[美国注册公司]虽在3月28日宣称出售旗下优质资产中远物流将获得78.6亿元现金，但仍在复牌当天遭遇股价跌停。

中国远洋也是继2009年、2011年，第三次成为中国A股最大亏损王，而国内其他海运龙头近年也普遍亏损。中国海运物流业形势严峻。3月1日，交通运输部明确表示，将加快推进海运发展上升为国家战略。为何要把海运业上升为国家战略？海运业对国家经济安全有怎样的战略意义？

欧洲经济强国衰微皆先从海运始

“在全球经济一体化的今天，海运物流是保障一个国家全球化供应链的‘腿脚’。全球贸易逾90%靠海运完成，没有强大的海运业就难以保障国家供应链的正常运转。”中国财富出版社畅销书《羊圈困境——中国大国崛起的物流“短腿”》作者杨达卿如是说。

古希腊学者狄米斯托克利说，“谁控制了海洋，谁就控制了一切”。杨达卿在《羊圈困境》指出，昔日波斯帝国和奥斯曼帝国，无不以掌控海运商道控制欧亚经济命脉。西班牙和葡萄牙的崛起始于最先拥有全球最大规模的船队和造船业。荷兰大国崛起靠当“海上马车夫”起家。英国长达半个世纪位居全球第一大国，是在东印度公司的超级船队打败西班牙“无敌舰队”和荷兰“海上马车夫”后，英国长期盘踞全球第一大造船国。美国从上个世纪80年代开始控制和渗透了全球16个战略海运要道和8大海峡群，包括巴拿马运河、苏伊士运河、马六甲海峡等，这保障了美国全球化的商贸和军事物流通道。

[注册英国公司]“人老先从腿上老”。这话在深陷国债危机的欧美等老牌经济大国身上也有体现——经济大国衰落先从海运腿脚衰老开始。《羊圈困境》作者杨达卿指出，统观今天欧债危机最严重希腊、荷兰、葡萄牙、西班牙、意大利等国，海运业和造船业基本都已衰落。欧债危机最严重的希腊，曾拥有被誉为全球船王的奥纳西斯——拥有全球最大规模的私人船队。而希腊、英国、荷兰、西班牙和葡萄牙的海运巨头多被德国、丹麦、瑞士等国企业吞并，昔日的造船大国地位也被韩国、日本、中国取代。

希腊、西班牙、英国难以摆脱国债危机的泥淖，也跟失去保障国家供应链的强大远洋船队有关——无法保障本国企业从全球采购工业原料，并向全球运销工业品。制造业等越来越不好做，企业多沉溺于金融资本游戏，生产制造等实体经济陷入空心化，这也导致国家经济生态失衡和失业率居高不下。

反观欧洲国家中经济依然稳健的德国、丹麦、瑞士，都保留着强大的海运腿脚。德国拥有全球第五大海运企业赫伯罗特公司和全球二十大海运企业之一汉堡南美航运公司(赫伯罗特目前在和汉堡南美商谈整合，或将组成全球第四大海运企业)，丹麦的A.P。穆勒-马士基集团长期位居全球第一大海运企业，瑞士的地中海航运多年位居全球第二大海运企业。

亚洲后发强国皆靠海运兴国至今

经济后发的日本、韩国、新加坡等亚洲地域小国，能成为全球经济强国，也与强大的海运及造船业分不开。这些岛国或半岛国家的对外贸易，几乎100%的靠海运物流的完成。

《羊圈困境》作者杨达卿指出，日本从1968年到2010年长达42年位居全球第二大经济体，背后有两个值得我们深思的数据：一是日本从1955年到2003年都位居全球第一大造船国。日本造船业在1955年超越当时全球最大的造船国英国(当时全球的最大经济体)；二是日本长期位居全球最大海运物流国。日本邮船、商船三井、川崎汽船三巨头长期位居世界海运市场前列。日本邮船是全球最大的汽车海运企业，商船三井是全球最大的液化气运输企业，川崎汽船是全球最大铁矿石运输企业之一。

已跃居全球第11大经济体的韩国，拥有全球最大海运多式联运企业现代商船，全球最大的综合运输企业之一韩进集团。韩进拥有全球最大航空货运企业大韩航空和全球最大集装箱海运企业之一韩进海运。韩国在2003年超越日本位居全球第一造船大国后，长期盘踞第一宝座，2012年仍是全球第一造船大国。

国土狭小仅为700多平方公里、人口仅531万人的新加坡，却在2012年位居全球最富裕国家第三位(亚洲第一位)，亚洲最大经济体之一。新加坡的淡马锡财团更是掌握着全球最大的港口集团即世界500强企业新加坡港务集团，和全球最大集装箱海运企业之一的世界500强企业东方海皇。东方海皇凭借收购有美国最大海运企业总统轮船，跃居全球十大海运企业之一。新加坡还拥有全球最大造船企业之一、世界500强企业吉宝集团。

中国崛起需防治海运造船业“早衰症”

“中国在2010年成为全球最大的制造业大国，在2012年成为最大的贸易国。全球贸易90%以上靠海运，无论从全球采购工业原料和能源等角度，还是从向全球输出中国商品看，中国都必须有强大的海运企业保障。”《羊圈困境》作者杨达卿如是说。但中国长期海运“短腿”，从1992年到2012年，我国近20年服务贸易逆差，逆差额最高的是运输服务贸易。这也是中国经济长期“重生产，轻流通；重制造，轻服务”，造成产业生态失衡的结果。

自2008年全球经济危机以来，中国海运企业普遍陷入危机。从国际看，欧美经济疲软使得“中国制造”出口遭冷，而欧美部分国家的贸易保护政策更给中国海运业雪上加霜；从国内看，“中国制造”普遍缺乏产业生态协同，更多是单兵作战，缺乏产业生态链上的战略协同。这些影响着中国海运，并波及货代业及造船业等。中国最大的造船企业中国船舶[-0.62% 资金 研报]近日发布的2012年年报显示，去年净利下滑近100%。中国造船业在去年几乎全面亏损。

目前跻身世界500强的中国企业，在海运领域只有中远集团一家，在造船领域只有中船集团一家。中国海运和造船企业和欧洲巨头相比都很年轻[英国公司注册]。中国在从经济大国向经济强国转变过程中需防治海运业的“早衰症”。国务院在2009年初把物流业和造船业列入“十大振兴产业”。今年3月1日，交通运输部方面在全国港航局长联系机制第四次会上提出“要推进水运发展新战略”。这包括“加快推进海运发展上升为国家战略，深入实施内核水运发展的国家战略，调研港口发展的国家战略”等。据悉，“新战略”拟由国家出资建立海运发展专项基金，并将运用财税杠杠推动国内海运市场整合发展。

面对发展困境，中国海运和造船企业需完善产业生态链谋自强。《羊圈困境》作者杨达卿表示，未来海运市场的竞争将是全生态链的竞争。这种竞争讲究合纵连横，以势制胜。连横上，需要海运企业与制造、金融、商贸、信息等跨领域企业战略协同，制造商是货主客户，金融商和信息商、贸易商属共赢客户，共建横向一体化的产业生态链；合纵上，需要海运企业打通从造船、港口、货代、仓储、配送等纵向一体化的产业生态链。

在合纵连横上。韩国运用东方商社主导的全生态链模式，商社隐形布局，潜力无穷。如拥有现代商船的现代集团，从现代综合商社起家，逐渐渗透到造船、海运、电信、金融等领域。全球最大综合物流集团之一的韩进集团，从韩进商社起家，逐步渗透到造船、空运、飞机制造、国际贸易等领域。新加坡运用西方基金主导的全生态链模式，基金张扬购并，能量无边。如在全球七大主权基金中，新加坡的淡马锡和GIC占据两席。基金就像孙悟空的如意金箍棒，用资本杠杆以小博大撬动大资源。这两家主权基金都拥有众多500强企业，淡马锡拥有新加坡港务集团、东方海皇等，GIC拥有普洛斯等物流巨头。