取缔公司制就能优化出租车市场吗

一提出租车罢运，公众或多或少地都会产生视觉上的“审丑疲劳”。出租车罢运就像一场周而复始的戏剧循环出现，只是“演出地”不同而已。就在上月初杭州发生了大规模出租车停运事件。据悉，杭州市目前共计8000多辆出租车，其中大约一半到三分之二的车辆已停运。经过初步了解，路堵、起步价低、“份子钱”过高等是此次停运的主要原因，出租车司机纷纷提出要减少“份子钱”、提高起步价、降低运营规费等诉求。

纵观全国各地的出租车集体停运，无非都是油价成本高企、起步价过低以及“份子钱”过高等因素。然而在这些因素中，媒体舆论关注的焦点更加倾向于批判不合理的“份子钱”问题上，认为出租车公司才是最大的利益“策划者”和“既得利益者”。只要取缔出租车公司，变为“政府—个体经营主体”的二元经营模式下，让个体经营者自主经营、自负盈亏就能扭转出租车罢运的上演。可问题是，这样就真能让出租车市场步入良性发展的道路吗?

我们来看个现实中的例子，在浙江温州市出租车市场改革上，他们做出了一次敢于“吃螃蟹”的创新之举。简而言之，就是将出租车经营权拍卖给个人或私营公司，中间取缔国有或集体出租公司这个环节。这种由市场主导出租车行业运营的方式曾被人们归结为“温州模式”，因而一时名闻遐迩。在公众眼中，认为温州出租车改革的这一刀触碰到了其“病灶”所在。然而，随着时间的推移和市场的发展，温州模式终于还是在半路夭折了。

据了解，目前温州市共有3329辆出租车，车主基本上是私人或私营公司。车主把车转包出去后，然后由“遍地开花”的出租车介绍所再把车出租给外地人去经营，经过多层转包，车主在家里即可照样拿到“份子钱”，最后落到的哥手中的钱已所剩无几。通过温州这个案例，其实取缔出租车公司制并不能彻底优化出租车市场。事实证明，只要有极高的准入门槛和政府授予的特许经营的限制，“份子钱”不会因为取缔了出租车公司就可以消失掉，其实“份子钱”只和牌照的数量管理有关，而与是否为姓“私”和姓“公”无关。

归根到底，要想优化出租车市场，政府就必须要与市场撇清利益关系，把本应该属于市场化的服务消费品交给市场主体去调节与经营。只要政府放开出租市场的数量管制，下放经营许可权，那么无论公司制还是个体经营制，都会在激烈的市场竞争中找到属于自己的位置。其实再好的改革模式都不如“政府让利”的模式更见效、更给力。