跨国零部件企业的中国“冲动”

随着中国坐稳全球第一大汽车产销大国的宝座，以及全球其他诸多汽车市场尚未完全复苏，跨国零部件企业也开始纷纷押宝中国市场，增资、新建生产基地或者研发中心等，希望借此切到更大蛋糕。

“上月结束的上海车展上，除了博世等大型跨国零部件厂商参展外，欧美一些中小型零部件企业也来参展了。”博泽中国区总裁徐保平告诉《第一财经日报》，“中国市场越来越重要，如果拿到了这个市场项目，再回到欧美等一些市场拿项目会更有竞争力。”

在华研发继续本地化

“今年上海车展上，越来越多的跨国零部件参展商不惜血本地推广自己，增加参展的面积，所做的一切都是因为看好中国市场，想要在中国汽车市场获得更大利润。”全国乘用车联席会会长饶达表示。

据盖世汽车网研究院统计，在2009年上海车展上有新闻发布会的零部件企业只有大陆汽车集团等3家，但今年上海车展上则有超过12家跨国零部件企业举行了发布会。

博泽集团即为这12家中的一家。机电系统和电机的供应商博泽1995年就入驻中国市场。目前，亚洲是博泽增长最快的地区，2010年博泽亚洲销售额约为5亿欧元，相比上年增长70%。其中，对增长贡献最大的是博泽位于上海、武汉和长春的五家在华企业。

此前，博泽亚洲区总裁施博格曾告诉记者：“今年我们计划在华投资7.2亿元，在扩大我们现有工厂的同时建设新的工厂，特别是在上海、北京和重庆。”同时，博泽位于上海的全新亚洲总部也正在建设中。

而全球最大的汽车零配件企业博世在华投入则更大。博世集团董事长菲润巴赫表示，2011年，博世将投资34亿元用于加强在华各业务领域的拓展。博世2010年中国汽车业务销售额达233亿元，较上一年增长38%。在过去的4年间，博世在中国市场年平均增长率达到30%。

盖世汽车网总裁陈文凯告诉记者，德国汽车零部件供应商在华这两年发展特别快。“截至2010年，德国汽车零部件供应商已经在中国设立了180家生产工厂(包括独资、合资或控股的工厂)，而且德国供应商还将继续在华扩大产能。”陈文凯表示。

相比较国际零部件供应商在华研发上的投入，外资整车企业在研发方面的本地化程度相对较低。目前，已有越来越多的外资整车企业在华建设或启用研发中心，以研发出更多适应中国本地市场需求的产品，甚至能与中国本土品牌制造的低价车竞争的产品。

汽车娱乐系统提供商哈曼为此专门在中国成立汽车事业部。哈曼汽车部门联席总裁Micahel Mauser表示：“在和本土客户合作时，我们需要研发定制符合中国市场要求的产品。”目前，哈曼已在上海、苏州和深圳设有生产和研发中心，未来还将在中国投资1亿美元，于丹东建立新工厂，用以增强在中国的生产及研发能力。

爱信精机、法雷奥和佛吉奥等越来越多的跨国零部件汽车也在加大本地化研发。“从今年开始，爱信精机将把精力放在中国，今年将在中国成立3家公司，从销售、生产到研发都向中国转移。爱信精机将会在国内成立研发中心，加强本土化，提高配套主机厂的对应速度。”爱信精机天津商贸有限公司副总经理三津田和弘告诉记者。

跨国零部件企业争先恐后加大投资中国市场的背景是，中国从2009年开始已成为全球最大汽车市场。

零部件的高利润率秘密

去年4月份，国际汽车行业咨询机构AlixPartners发布的一项有关汽车零配件研究报告显示，2009年中国汽车零部件行业利润率为8%至10%，比整车行业高出2至4个百分点，比全球同行的平均利润率高出一倍，同比增长近100%，首次位居全球首位。AlixPartners预计，未来两年这一数字将保持在10%左右。

这是AlixPartners通过对国内50家主要零部件企业调查后得出的数据。尽管欧、美、日的零部件企业经营状况从2009年第二季度开始恢复，但2009年平均利润率仍小于5%，远低于中国。而在2008和2007年，中国零部件企业利润率还低于日本和欧洲的水平。报告认为，中国汽车零部件行业是全球最赚钱的。

据统计，一辆车的总价格中，零部件占到了60%，其余的40%是整车制造商的总装成本、营销成本和利润。这也可以解释跨国零部件企业加速拓展中国市场的原因。去年，中国汽车零部件销售收入达到1.14万亿元，比上年提高了23%。

而从美国汽车零部件供应商德尔福(Delphi)的业绩也可见一斑。德尔福日前公布的2011年第一季度业绩显示，当季该公司净利润达2.91亿美元，高于去年同期的2.15亿美元；营收也由去年同期的34.1亿美元上升5.87亿美元，至39.97亿美元，同比上涨17.2%；而当季毛利由去年同期的5.62亿美元(利润率为16.5%)上升至6.44亿美元(利润率为16.1%)。

一位不愿透露姓名的行业分析师告诉记者，博世和陕西法士特等一些在某细分市场占有垄断地位的零部件企业的利润率会更高，甚至可以高达20%，很多上市的零部件企业利润率平均都有10%左右。“一般来说，零配件企业的利润率是整车厂的两倍，整车厂是靠销量、规模来降低成本。”这位人士告诉记者。

“零部件企业利润率高于整车厂是常规，其实不少跨国零部件企业来中国等新兴市场发展，主要是新兴市场的利润率要高于成熟市场，而且利润率的增长比例要高于销售额增长比例。”一位不愿透露姓名的德系零部件集团中国区总裁告诉记者。

自主品牌的市场

在当今的整车市场，不再是合资车企做中高端车型，自主品牌做低端车型，而是合资车企向低端渗透，自主品牌朝中高端方向突破，同时还出现了合资自主新模式。“自主品牌促进中国新全球汽车供应链的形成。”国家行政学院决策咨询部研究员王小广认为。

奇瑞汽车总经理助理金弋波告诉记者，奇瑞发展到今天，品牌已经到了一个天花板，奇瑞的产品总是在B级产品以下范围，而这里的竞争又非常激烈，大家还是主要靠性价比来竞争，导致利润率不高，对品牌的进一步提升也有很大影响，所以必须往上走，发展中高端产品。

如果要发展中高端产品，就需要有相配套的有品质的零配件供应链。

公开资料显示，吉利帝豪车型上有不少配置来自跨国零部件企业，比如涉及安全的配置ABS+EBD就是来自博世。奇瑞和长城也是博世的客户，而比亚迪刚刚上市的S6车型的制动系统也由博世提供。哈曼则为比亚迪E6提供高级音响，还为吉利汽车[3.18 1.60%]提供品牌音响系统。